日本四大機車品牌：本田（HONDA）、山葉（YAMAHA）、鈴木（SUZUKI）、川崎（KAWASAKI）過去是王不見王，在燃油機車產業中各有一片天地，但日前決定將聯手打造電動機車電池與充電的統一規格，他們就是將目光看向10年到15年之後的戰場，要向國內與世界推廣電動車。

其實，台灣官方在2018年一度也有意要聯合Gogoro與光陽打造電池標準化，不過政府希望以Gogoro為主導廠，其他品牌配合，然而，光陽機車認為本身市佔高，能超越Gogoro的電動機車市場，不願配合打造相同的電池規格，協商破局，經濟部只好同意自由競爭；山葉則放軟姿態，與Gogoro結合，盼能與日本同步，打造新產業樣態｡

「我們真正的目標是在全世界做一線大品牌，尤其要透過電動機車轉型時機，佔有一席之地。」光陽機車董事長柯勝峯強調，光陽放眼的是全球市場，而各市場狀況也有所不同。

「我不會解讀成日本已經要聯手或者來共同推向海外，而會認為他們:『啊！終於要踏出第一步了。』」柯勝峯面對日本市場的變化，自信表示，台灣機車產業早在20年前就開始聯手，而非外界所見電動機車市場的合作破局，甚至自貶格局，認為日本比較優秀與領先。他說，台灣就是因為起步早，才會有現在成熟的電動機車發展市場。

聯合作戰？還是自由競爭？

「台灣很有機會成為電動機車國際標準的制定者。」台大風險社會與政策研究中心研究員趙家緯看好台灣電動機車的發展，不過目前全球並沒有電動機車的單一領先者，經濟部也曾希望Gogoro、光陽機車，聯手制定電池標準化，但業者各有商業考量，對共同制定標準並不領情。

光陽的電動機車雖然市佔率低，但認為其在台灣傳統燃油機車領域深耕了二三十年，有機會領先市場，放眼全球市場，而非拘泥於台灣一隅，在誰也不讓的情況下，協商破局，政府單位也只能摸摸鼻子，同意開放市場自由競爭。

雖然協商無果，但面對國際市場，對台灣反而有利。趙家緯認為，在產業政策與發展的指定下，官方要跳脫舊思維，不該硬是要求廠商彼此協商，導致產業僵化。事實上，電動機車不該被狹隘地定義成「機車」業，其實它是「能源」產業。未來，電動機車的充電站、換電站，會成為電力系統的一部分，經濟部應該要從高格局的角度談整合，加速電動運具發展。趙家緯說：「台灣在電動汽車市場無法趕過別人，但在電動機車產業，非常有機會主導國際市場。」

但電動機車進場已約有五年時間，為什麼大眾接受度直到今年才打開？趙家緯點出，Gogoro一開始給予的市場價值定位，並沒有提到「環保」、「降噪」等對大眾有助益以及區別電動機車與燃油機車的差異，反而提倡Gogoro是一台聰明的機車，在真正削減電動機車對減少汙染貢獻時，談得不多，對外溝通方向與民生需求存在落差，導致大眾僅注意一開始推出的10萬元高價，頻頻抨擊。

根據消費者習性，不會主動為了環境去考量電動機車的CP值，因此沒有把傳統運具對於環境的汙染影響溝通出來，就難以翻轉民眾對於機車的印象，也看不清楚燃油機車的汙染問題，所幸近年來因為空汙議題，大眾越來越意識到能源對環境的影響，才逐漸翻轉認知。但在轉型過程中，感受到威脅的是燃油機車業者。

護「台灣之光」 阻產業前途？

「沒有把根留在台灣，難道叫我們燃油機車流落四方嗎？」反對電動機車產業發展第一槍，就從傳統機車產業開始，台灣車輛工業同業公會業務處處長吳智魁在搶救汽機車業勞工工作權公聽會上，抨擊政府的電動機車政策，認為Gogoro以新創名義綁架台灣，他批評政府檢討電動機車的發展、不檢討這產業花這麼多錢，還「以政策手段把發展具有歷史的產業消滅」，強調燃油機車是台灣之光，應該好好保護。

中正大學勞工關係學系副教授劉黃麗娟則以工作權角度出發，認為傳統機車業者面臨環境權與就業權之間的衝突，車輛產業的勞工是生產者、消費者，同時也是環境汙染的受害者，車廠都是跨國企業，可以說離開就離開，但是勞工很難轉業，在產業轉型的過程當中，應該要有更多投資、研究與早期評估、協商與社會對話、教育訓練、社會保障與安全及經濟多樣性發展，才不致為了跟上世界趨勢，讓產業用石頭砸自己的腳，讓自己站不住腳。

只不過，這會不會是變相的情緒勒索？燃油機車真的是台灣之光嗎？若以此要挾政策轉彎，會不會令台灣與世界脫鈎，讓電動機車業發展「裹足不前」？

2035年的禁售燃油機車政策，要讓台灣新增機車電動化，是在前行政院長賴清德任內定調的，不過，今年3月政策又取消，還首度開放換購七期燃油機車。趙家緯不諱言，對此「有點憤怒」。雖然禁售燃油機車的目標設定過程不合理，但但對台灣來說，擬定環保減碳政策在國際上具能見度，甚至可以跟法國、荷蘭等綠能先進國家並駕齊驅。

為了達成目標，趙家緯認為，應該要設立每年的階段性目標，比如到2035年，每年要達到多少的量、多少目標。舉例來說，當時設定2020年新售車款中，電動機車要佔比20%的目標，事實上在2019年第一季Gogoro市佔率已經提前能達成階段性目標，政府要看到這股市場趨勢，去評估禁售燃油機車及其全面轉型的可行性，不該遇到反彈聲浪就退縮，應該想辦法撫平轉型過程中的衝擊，而不是退縮，這才對產業的正面作為。若做出不利於產業發產的決定，反而是變成三輸。

燃油機車：受歧視待遇

光陽董事長柯勝峯則認為，電動機車固然是未來潮流，但不能因為它是未來潮流，就輕忽整個燃油機車產業；比如光陽在一百多個國家都有發展，當然，電動車趨勢強勁，但大部分國家尚未啟動，因此，燃油機車還是很重要的產業，「燃油機車真的是台灣之光。」柯勝峯說。

柯勝峯為燃油機車打抱不平，甚至認為政策大小眼，「若比較機車產業政策，相對來說，電動車可謂備受關愛，燃油車則是少受青睞，甚至可說很不平等。」

政府即便有心想推動電動機車產業，配套則須更完整。目前政府對電動機車的補助是個人機車，卻忽略共享模式，如何讓更多人有機會使用到這項交通工具，因此補助款當然很快會燒完。這也顯示，官方推的產業政策很表面，僅為了時勢所趨，去討好某一方。

畢竟台灣市場小，發展電動車，還須參考各國做法，當歐洲及中國大陸都積極在推電動車，台灣得認清現況，必須朝「電動車就是要取代燃油車」訂出政策。

舉例來說，因應電動車普及，大樓有沒有足夠的充電設施？建築法規是否修改？甚至民眾未來購買電動車，補助金額多少？維持多久？從產業面，如果協助電動車發展，是否要給予租稅補助，這些都必須要考量。

相較於電動車相關政策付之闕如，電動機車腳步雖快，龍頭業者Gogogo卻擔心，政府某些政策矛盾，像是仍補助購置燃油機車，有違規劃燃油機車落日的初衷，整體來說，不利於電動機車發展。

此外，電動機車與燃油機車動力來源、結構不盡相同，現有維修人才難以轉換，恐出現斷層。Gogoro建議從產學、建教合作著手，鼓勵機車業者協助訓練中心建置，讓學界、產業界人才都能直接轉換至電動車體系。

不過，光陽則自豪為傳統機車車廠，有許多合作夥伴是傳統經銷商，雖然電動車時代一定會來，但是跟經銷商的合作已經長達一二十年，有情感，不能像「闌尾」一樣說割就割，反而是要去協助傳統業者轉型，這是危機也是轉機，因為深知傳統業者轉型的痛苦，更可結合公司資源，來協助突破。

業者態度兩極，形成台灣電動機車市場某種程度的拉扯。趙家緯則點出，目前堅持維持傳統機車業者並不是機車品牌大廠，幾乎所有的大廠都擁抱電動化；人才轉型與培育，才是接下來的考量重點，因為未來修車師傅要修的不是燃油引擎，而是電動馬達，若在轉型上卡關，接下來的社會學習成本將會大幅增加。現在正是最好的時機，電動車成為世界趨勢是必然，但官方或民代因為「選票」問題，遇反彈就退卻。

發生在「搶救汽機車業勞工工作權」公聽會上的情形就是一例。國民黨籍立委陳學聖表示：「我們大家都是好朋友」、「相信我，我可以幫大家解決」，欲安撫現場傳統機車業者的怒氣，但這些都是「口頭承諾」，並沒有提出實際的解決方案，公聽會只是讓資方、勞方雙方大吐苦水的場合，且造成情緒勒索、互相取暖，拖慢產業轉型趨勢。甚至影響政府決策威信，資方跟不上產業，勞方失去學習新技能的機會，造成三輸局面。

本文來源：《多維TW》月刊046期